Итак подробные технические данные:

Свечи зажигания - 2 шт. на цилиндр
Bosch DW 250 ET 7 Gerat-Nr. 9-4080A
Свечи экранированы.

Устройства по обслуживанию мотора:

Стартер:

Bosch

• AL SGC 24 DR 2 Gerat-Nr 9-7004D-2 для электрического запуска
• или AL SED AR 1 Gerat-Nr 9-7008 B для ручного запуска

Количество - 1

Турбокомпрессор:
Производитель – Даймлер-Бенц

Давление наддува:

• 1,42 ata при взлетном режиме и режиме максимальной мощности (форсаж).
• 1,30 ata при боевом режиме и режиме нормального полета.
• 1,15 ata при режиме максимальной эффективности работы мотора.

Посмотрим как изменяется мощность двигателя в зависимости от высоты.

Как мы видим инженерам фирмы Даймлер-Бенц удалось создать мотор с относительно ровными показателями на всех высотах. В основном это заслуга новейшего турбокомпрессора с гидромуфтой, обеспечивающей плавное управление оборотами турбины. Это избавляло летчика от необходимости вручную переключать скорости нагнетателя, что немаловажно в бою. Две детали выделяли этот мотор из ряда подобных – автоматическое управление скоростью турбокомпрессора и система впрыска топлива.
Это давало самолетам, оснащенным этим мотором некоторые преимущества.

Вспомогательные устройства мотора:

Регулятор давления наддува:
Производитель – Даймлер-Бенц
Принцип действия - Автоматическое управление наддувочным воздухом при максимальном допустимом давлении наддува.

Бензонасос:
Производитель: Ehrich und Graetz
Graetzin-Pumpe ZD 500 B или ZD 500 E
Количество - 1 шт.
Производительность: примерно 970 литров в час при 2600 об\мин. на выходе. (485 л\час на входе)
Величина давления топлива: 1,3-1,8 кг\см3 на любой высоте.

Топливный насос высокого давления
Производитель – Bosch-Stuttgart
Количество – 1 шт.
Тип: PZ 12 HP 110/19
С индуктивным датчиком, с корректором состава горючего EP/HB 52/7 и поплавковым насосом FP/LQ 300/3

Направление вращения – левое
Частота вращения – 1\2 частоты вращения коленвала
Ход плунжера – 10мм
Диаметр поршня – 11 мм
Объем подачи:
Форсунка и ход – 650мм3
Регулируемый стравливаемый ход - 21мм
Устройство форсунок – подвесное
Нумерация форсунок: 12, 11, 10, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 9, 8, 7
Порядок подачи топлива: 1, 8, 5, 10, 3, 7, 6, 11, 2, 9, 4, 12
Начало подачи: 48 град. от В.М.Т.
Объем смазки – 1200 см3

Давление масла:
У входного отверстия – 4 кг\см3
У усилителя – 8 кг\см3

Форсунки
Тип: L’Orange 9-2137 E, F и H.
Кол-во - 1 на цилиндр.

Масляный насос внутри мотора

Производитель – Даймлер-Бенц
Конструкция – шестеренчатый насос.

Внимание! При горизонтальном полете при 2500 об\мин и температуре масла 75 град. давление масла не должно быть меньше 2,1 кг\см3.
Производительность (минимум) - 58 л\мин при 2600 об\мин и температуре масла 75 град.

Масляный насос снаружи мотора

Производитель – Даймлер-Бенц
Кол-во – 1 на клапанную крышку (Всего – 2 шт.)
Производительность: 55л\мин на двойной насос при 2600 об\мин
Конструкция – двойной шестеренчатый насос

Водяная помпа

Используемое топливо - B 4 (Октановое число – 87 по моторному методу)

Масло - “Rotring”
Современный аналог этого моторного масла - Shell Aviation Avoil 100

Пластичная смазка – “Calypsol”

Охлаждающая жидкость – 47 частей воды, 50 частей гликоля, 4,5 части смеси schutzol 39 (противокоррозионное средство) и воды в соотношении 1:2

Некоторые интересные аспекты работы двигателя Даймлер-Бенц.

Кристофер Старр (Англия):

Система очистки электродов свечей в моторе

- Управление очисткой свечей было ручным. Потянув специальную тягу, магнето, рассчитывающее точку в положении 17 градусов, задерживалось. Поэтому, когда тяга тянется с 17 град. при 1800 об\мин и шаг винта составлял @12:00 на земле, выбор времени вспышки был задержан к приблизительно TDC (нулевое опережение), и окончательная температура в камере сгорания повышалась. Это заставляло масляный нагар на электродах свечи зажигания сгорать полностью и таким образом свеча снова нормально работала. Для той же самой цели это могло также использоваться в воздухе и на земле при холодном старте(без ацетилена), чтобы уменьшить "эффект обратного удара" при старте. Мы использовали это обычно на BF-109G-2 W\nr 10639 после того, как "обратный удар" сломал собачку нашего стартера! Операционный период был указан как 30 сек.
Эта система была необходима, поскольку свеча зажигания имела узкий самоочищающийся температурный диапазон (в основном при полной мощности). Более поздние типы обошлись без этой системы, поскольку подобный эффект мог быть получен, управляя двигателем в режиме максимальной мощности!

Масляная система (применительно к более позднему DB605A)

Как и многие подобные двигатели и самолеты времени, DB605 перенес проблемы с образованием пены в масле при возвращении к маслобаку. Это было проблемой, поскольку это могло вести к потере масла через сапун а также в низком уровне масла. Это могло привести к низкому давлению масла, поскольку пена поступала в моторную масляную подачу. Меры, чтобы уменьшить образование пены включали введение Olschluder (de-aerator/pump – насос-деаэратор) и большого масляного бака. Эти меры были вероятно эффективны, поскольку они были введены в стандарт. В действительности я полагаю, что первичной проблемой было слабое сопротивление масла к образованию пены. Сегодня масла содержат антипенящиеся добавки. При обслуживании "Black 6", с его полностью оригинальным двигателем и системами, я никогда не видел больше чем крошечное количество масляной пены, используя современное масло. Это было с оригинальным маленьким маслобаком и без Olschluder.
605D имеет дополнительный, убирающий мусор насосы перед клапанными крышками. Это стало причиной выпуклостей в клапанных крышках и последовательному перенаправлению горячего хладагента по обратным линиям к радиаторам и следовательно создало потребность в выпуклости в нижнем капоте! Конечно, главная причина насыщения масла воздухом лежит с убирающимися мусор насосами, поскольку они должны иметь большую производительность чем главный масляный насос и, следовательно, они будут качать некоторое количество воздуха!

Интересно, отклонение высокой температуры масла в этих 605 было ниже на большой высоте! Это происходило из-за сцепления привода турбокомпрессора, используя меньшее проскальзывание и поэтому, передавая больше мощности нагнетателю на высоте.

Цилиндры смазывались разбрызгиванием от коленвала. Гидравлический удар масляного дренажа, стекающей в камеру сгорания - это не большая проблема с 605. Она даже не упомянута в машинных руководствах! Однако, сегодня Вы должны быть более осторожны, потому что риск повреждения является катастрофическим, если это все-же происходит! Немного масла действительно иногда входит в камеру сгорания и так что предупредительная прокрутка с шестью лопастями (имеется в виду два оборота винта)- мудрая предосторожность при холодном двигателе. Остерегайтесь! Это - опасное действие и должна всегда быть предварительная проверка! НИКОГДА не поворачивайте залитый или горячий двигатель! Если это все же необходимо, выньте сначала штепсели!

С радиальными двигателями, поворачивая лопасти вручную, (зажигание конечно выключено) масло удаляется без проблем. Я уверен, что это работало бы также и для перевернутого V.

Вопрос: Скажите, если масляное разбрызгивание от кривошипа был дополнительным от главных и шатунных подшипников, и это было просто сожжено, или это становилось направленным к крышке рокеров, охватывая некоторых как для того, чтобы убрать мусор?