Bf.109F

Весь процесс создания Bf.109F мож­но условно разделить на два этапа. Пер­вый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиато­ров, установка трубки Пито) и передел­ке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длин­нее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектиро­вать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него устано­вили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выс­тупы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Bf.109F спро­ектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали непло­хой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.

Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хво­стовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил не­большую ошибку, и стык хвоста с фюзе­ляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить че­тырьмя наружными накладками. Это ре­шение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутрен­нюю конструкцию фюзеляжа.

На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими конца­ми. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным ва­риантом. Изменились размеры пред­крылков, закрылков и элеронов. На кры­лья поставили новые радиаторы, кото­рые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функ­цию закрылка. Такие радиаторы появи­лись на Bf.109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о созда­нии нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предостав­лен лишь в январе 1940 года. Это был Bf.109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем уста­новили только 20 мая. Затем самолет на­летал 35 часов, в течение которых выя­вился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разра­ботан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался луч­ше, и его использовали на серийных са­молетах.

Это было не единственное нововведе­ние в системе охлаждения «Фридриха». Во второй половине 1940 года конструк­торы Мессершмитта разработали систе­му, позволявшую выключать из контура системы охлаждения пробитый радиатор. Благодаря этому приспособлению мож­но было продолжать полет на одном ра­диаторе, что накладывало ограничение на мощность двигателя, но позволяло дотянуть до аэродрома. К сожалению, это устройство устанавливали только на отдельных сериях истребителей, некото­рые машины оборудовались устройством в полевых мастерских, но повсеместного распространения это, несомненно, полез­ное устройство не получило. И, что осо­бенно удивительно, об этом устройстве забыли сразу же после того, как был пре­кращен выпуск «Фридрихов».

Несмотря на то, что крылья с закруг­ленными концами разработали очень рано, в конце 1938 - начале 1939 года, и их опробовали на прототипе Bf.109V25 уже в первой половине 1939 года, про­грамму завершили лишь летом следую­щего года. Нет худа без добра, за прошед­ший срок на крылья успели поставить новые радиаторы.

Как уже говорилось выше, одной из серьезных причин, вызвавших задержку в появлении Bf.109F, стали трудности с доводкой и налаживанием серийного производства двигателя DB 60IE; Эта проблема заставила конструкторов уже на ранних этапах проектировочных ра­бот использовать в качестве альтернати­вы двигатель DB 601N. Главная разница между моторами типов «Е» и «N» заклю­чалась в мощности. Мотор DB 601E раз­вивал мощность 1350 л.с., что на 175 л.с. больше, чем DB 601N - 1175 л.с. Ценой, за которую покупалась мощность, были несколько худшие высотные характери­стики - двигатель DB 601E развивал пи­ковую мощность на высоте 4800 м, в отличие от 5200 м у DB 601N. Выпуск мо­торов DB 601N небольшой серией нача­ли в первой половине 1940 году, числа выпущенных моторов не хватало для того, чтобы накопить резерв для нового истребителя. До мая 1940 года было вы­пущено 79 двигателей DB 601А и Е, при­чем моторы «Е» составляли едва ли два десятка. Немногим лучше обстояло дело и с DB 601N, за тот же период их собра­ли всего 40 штук. В отношении «Эмиля» этого числа моторов хватило только на то, чтобы оснастить необходимые прото­типы. Для сравнения, за первую полови­ну 1940 года все моторостроительные за­воды суммарно произвели 7699 моторов DB 601A.

Для работ над «Фридрихом» на пер­вом этапе (фюзеляж и крылья) использо­вали две экспериментальные машины: Bf.109V22 (W.Nr. 1800, D-IRRQ, СЕ+ВО) и Bf.109V23 (W.Nr. 1801, D-ISHN, CE+BP). Оба самолета были изна­чально собраны в соответствии со стан­дартом Bf.109F, и первоначально меж­ду ними не было различий. Но в конце на Bf.109V23 установили двигатель DB 601E, в то время как его близнец остался с DB 601A.

На поздней стадии к программе под­ключили еще два прототипа: Bf.109V24 (W.Nr. 1929) и Bf.109V25 (W.Nr. 1930, D-IVKC). Обе машины имели новые кры­лья с округлыми концами, но в осталь­ном между прототипами имелись замет­ные различия. На V24 установили новую систему охлаждения масла - убрали стан­дартный маслорадиатор под двигателем, а сам двигатель оснастили капотом, за­ходящим на заднюю часть обтекателя втулки винта. На V25 тоже практиковались какие-то новшества, но о них нет инфор­мации. Общей чертой обоих прототипов был обтекатель втулки винта, «позаимство­ванный» у Me 210. Этот обтекатель станет стандартным для Bf.109F и G.

На первой стадии работ перечислен­ные машины еще не рассматривались в качестве прототипов «Фридриха», а вы­ступали в качестве экспериментальных истребителей. На них отрабатывался пе­реход на новый двигатель. Первая пара прототипов (V22 и V23) была собрана с нуля, а вторая пара (V24 и V25) представ­ляла собой переделанные «Доры».

После того, как первый этап програм­мы успешно завершился, Мессершмитт подписал с RLM договор на выпуск стар­товой серии Bf.109F-0. Серия состояла из 15 машин, ее следовало закончить за период с ноября 1939 по апрель 1940 года. Однако после того, как в январе 1940 года были собраны три Bf.109F-0, всю про­грамму по созданию «Фридриха» приос­тановили по прямому приказу Геринга. При этом на заводе WNF уже почти за­вершилась подготовка к началу серийно­го производства Bf.109F. Уже в апреле 1940 года на заводе приступили к сборке первого фюзеляжа, крыльев и хвостово­го оперения для Bf.109F-1. Облетать са­молет планировалось в июле. Однако планы поменялись. Принятый в тот пе­риод Lieferplan 17 предусматривал вы­пуск первых 5 из заказанных 720 «Фрид­рихов» лишь в октябре 1940 года.

В конце мая 1940 года работы над Bf.109F возобновили. Соответственно, было решено возобновить выпуск нуль-серии самолета, правда, в его конструкцию вне­сли изменения по сравнению с первыми тремя машинами, «проскочившими» в январе. Первый Bf.109F-0 собрали в кон­це июня, а к февралю 1941 года серия из 15 самолетов была завершена. Еще один F-0 собрали в марте 1941, два очередных - в мае и в июне - последний самолет нуль-серии. Всего с июня 1940 по июнь 1941 года было собрано 19 Bf.109F-0.

Конструктивно самолеты нуль-серии различались между собой, иногда даже значительно. У первых пяти Bf.109F-0 модифицировали крылья, у некоторых из них крылья были с закругленными кон­цами. Все машины оснащались двигате­лем DB 601A (W.Nr. 5601, 5604 [VK+AB], 5605) или DB 601N (W.Nr. 5603). Из де­вяти прототипов и нульсерийных само­летов, двигатель DB 60IE стоял лишь на одной машине - Bf.109V24, который по­лучил этот мотор вместо штатного DB 601 А. Часть поздних нульсерийных ма­шин также оснастили новым двигателем. Первым из них стал Bf.109F-0 W.Nr. 5605, VK+AC, который позднее стал на­зываться Bf.109V26, а в марте 1941 года вместе с Bf.109F-1 (W.Nr. 5643, D-IGUD) был включен в программу испытаний двигателя DB 601Q. Испытания закончи­лись в целом успешно, и в июне 1941 года фирма WNF приступила к выпуску серии из 24 Bf.109F-4/U, оснащенных DB 601Q. Однако до конца довести двигатель не удалось, и программу в итоге свернули в начале июля 1941 года, а уже собранные самолеты переделали в стандартные F-4. В ходе переговоров с RLM Мессершмитт предложил люфтваффе несколько вариантов «Фридриха». Как и «Эмиль», «Фридрих» существовал в легком (в фю­зеляже пулемет MG 151/15) и тяжелом (в фюзеляже пушка MG FF/M) вариантах. Из-за проблем с двигателем DB 601E были разработаны четыре модели:

F-1 - тяжелый с двигателем DB 601N;

F-2 - легкий с двигателем DB 601N;

F-3 - тяжелый с двигателем DB 601E, заменяет F-1;

F-4 - легкий с двигателем DB 601E, заменяет F-2.

Первоначально, весной 1940 года на заводах Erla и WNF планировался вы­пуск разведывательной модификации на базе всех четырех моделей Bf.109F, од­нако в виду большой нехватки истреби­телей от этих планов отказались. Разве­дывательный самолет выпустили на базе «Эмиля». Следует отметить, что в RLM уделяли необычно большое внимание разведывательной модификации самоле­та. Например, фирма WNF получила за­каз на 145 разведывательных F-1 из 255 заказанных истребителей, а также на 305 разведывательных F-3 из 465 заказанных истребителей!

Цена одного Bf.109F -1/F-2 составля­ла около 90000 рейхсмарок при выпуске серией 250 машин. То есть «Фридрих» был дешевле «Эмиля», который стоил девяносто тысяч при серии 550 машин. В модификации F-3/F-4 цена составляла 70000 рейхсмарок при серии 450 машин. После того, как к концу 1941 года было зака­зано 830 «Фридрихов», его цена упала до 56000 рейхсмарок. Столь низкая цена была результатом упрощения технологии самолета. Если на выпуск одного «Эмиля» первой производ­ственной серии требовалось 20 тысяч человеко-часов, а к кон­цу серийного производства трудозатраты на один самолет со­кратились менее чем до 9 тыс. человеко-часов, то «Фридрихи» первых серий требовали трудозатрат 16 тыс. человеко-часов, а последних серий - менее 7 тыс.