Bf.109G

Следующей модификацией «мессера» стал «Густав» - Bf 109G. Эта модифика­ция была создана вскоре после «Фридри­ха» - зимой 1940 года. Обе модификации отличались друг от друга прежде всего мотором. Вместо DB 601E на «Густаве» стоял DB 605А, который был на 125 л.с. мощнее и на 56 кг тяжелее предшествен­ника. Кроме того, «Густав» получил но­вый фонарь со встроенным лобовым бро­нестеклом. Рамы фонаря были усилены настолько, что смогли выполнять функ­цию противокапотажной дуги. Кресло пилота получило бронированный заго­ловник. Если у перевернувшегося «Фрид­риха» фонарь часто разрушался, а заголов­ник отламывался, что неизбежно влекло за собой смерть пилота, у «Густава» подоб­ный риск практически исключался.

Новый, более мощный двигатель по­требовал более эффективной системы охлаждения, как воды, так и масла. Кро­ме того, новый мотор оказался более про­жорливым. Расход топлива у DB 605A при полете с крейсерской скоростью у земли достигал 320 л/ч, в то время как у DB 601E составлял только 290 л/ч. Если систему охлаждения удалось легко по­править, то увеличить запас топлива ока­залось гораздо сложнее. Конструкция самолета исключала возможность увели­чить объем имеющегося топливного бака или установку нового. Поэтому запас топлива оказался прежним, что повлек­ло сокращение радиуса действия с 705 км у Bf 109F до 630 км у Bf 109G.

Первые испытания нового двигателя проводили в конце 1940 года на одном из «Фридрихов» нуль-серии - W.Nr. 5604 VK+AB. Однако вплоть до лета 1941 года испытания не давали положительных ре­зультатов. Новый двигатель никак не удавалось довести до ума. Испытания проводились сразу на нескольких маши­нах Bf 109F. Вероятно среди них были прототипы V25-V29.

Еще с большим трудом шла отработ­ка герметичной кабины, которую плани­ровали сделать стандартной на «Густа­ве». Также стандартными планировалось сделать полностью закрытые колесные ниши в крыльях. Однако от этих планов, в конечном счете, отказались, хотя еще осенью 1942 года испытывали новую складную одностворчатую крышку ниши. В итоге пришлось пойти на выпуск «Густава» в двух вариантах: с герметич­ной кабиной (G-1) и стандартном (G-2). Работы над обеими вариантами шли па­раллельно, но G-1 потребовал гораздо больше усилий, связанных со сложной конструкцией герметичной кабины. Пос­ледними прототипами, на которых отра­батывалась герметичная кабина G-1, были Bf 109V30 (W.Nr. 5716, ND+IE), a также Bf 109V30A (W.Nr. 5717, ND+IF), переделанные из Bf 109F-1. Один из этих прототипов позднее стал образцом для серийных Bf 109G-1. У самолетов име­лись характерные для «Густава» четыре отверстия в капоте, дополнительный воз­духозаборник над двигателем перед ка­биной, обеспечивающий подачу воздуха в систему поддерживания давления в кабине. У V30A воздухозаборник карбюра­тора был несколько вытянут (возможно, что на V30 воздухозаборник имел ту же конструкцию).

Несмотря на проблемы с двигателем DB605A, уже в октябре 1941 года завод Мессершмитта в Регенсбурке выпустил нулевую серию Bf 109G-0 (W.Nr. 14001, VJ+WA; W.Nr. 14002, VJ+WB; W.Nr. 14003, VJ+WC), которые тут же были включены в программу развития. Эти самолеты были собраны, а не передела­ны из старых машин. Поскольку двига­телей DB 605A не было даже для столь небольшой серии, на машины поставили моторы DB 601E.

Главной задачей первых машин была отработка конструкции самолета, соче­тавшей в себе новые технические реше­ния «Густава» и старые узлы «Фридри­ха». В ходе испытаний самолеты посте­пенно переоснащались новыми мотора­ми. Первым DB 605А получил первый Bf 109G-0. Это произошло лишь весной 1942 года. В результате испытания самолета начались в июне 1942 года, то есть когда уже пошло серийное производство «Густавов». В начале 1942 года появились первые дви­гатели DB 605А, и в феврале в Регенсбурге возобновили производство нуль-серии. Всего выпустили по меньшей мере десять G-0 (W.Nr. 14001-140010), но есть вероят­ность того, что число нуль-серийных ма­шин достигало 17 (до W.Nr. 14017).

Благодаря нуль-серийным самолетам работы над «Густавом» резко ускори­лись. Шесть истребителей в марте 1942 года отправили в E-Stelle Rechlin, где пос­ле испытаний из них составили отряд, предназначенный для ознакомления пи­лотов люфтваффе с новым истребителем. Личный состав отряда состоял из специ­алистов полигона в Рехлине, работников фирмы Daimler-Benz и пилотов из I/JG 1 - первой группы, намеченной к перевоо­ружению. Два других «Густава-0» в июне передали ErgJGr West для фронтовых испытаний на надежность двигателей. Остальные машины послужили для за­водских испытаний.

По планам RLM первые пять G-1 за­вод Мессершмитта в Регенсбурге должен был выпустить в ноябре 1941 года. Но выпуск самолетов задержался до мая 1942 года. Новые планы предусматривали выпуск 70 самолетов «Густав-1» до мая 1942 года. В мае-июле 1942 года предпо­лагалось произвести еще 80 «Густавов-2», а до зимы произвести 368 машин. В дей­ствительности, выпуск «Густавов» уда­лось наладить в Регенсбурге лишь в на­чале мая 1942 года. Почти одновремен­но к выпуску присоединилась фирма Erla, которая в конце мая дала первую партию из 20 самолетов. Последнюю серию «Густава-1» (80 машин) выпустили в вариан­те G-1/R2 - «легкий высотный истреби­тель». У этих самолетов отсутствовала часть дополнительного оборудования (детали бронирования, узел крепления подвесного бака, главный бак без бронезащиты) и стоял ускоритель GM 1.

После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было не­обходимо из-за довольно высокой ава­рийности нового двигателя DB 605A), I/ JG 1 приступила к боевой эксплуатации «Густавов». Первые вылеты состоялись в конце июня - начале июля 1942 года. I и II/JG 2 освоили новые машины к началу июля 1942 года.

Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более просто­го Bf 109G-2. Выпуск истребителей рас­пределили между тремя фирмами (WNF, Erla и Messerschmitt). С мая по декабрь 1942 года было выпущено 1586 «Густа­вов-2». Первой, уже в мае, к выпуску при­ступила фирма WNF.

Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Вос­точном фронте. Первыми G-2 получили в I/JG 54 и III/JG 52. В начале июля на Bf 109G-2 пересели летчики II/JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители по­лучили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52. Нет сомнения в том, что Bf 109G был отличным истребителем для своего вре­мени. На высоте 6300 м самолет разви­вал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам «Густав» пре­восходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая ава­рийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском «Густава». Это приводило к большим потерям в боевых частях. Про­блемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто слу­чались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обес­печить лучшую вентиляцию и охлажде­ние, моторы DB 605A продолжали пере­греваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.

Другой недостаток также был обус­ловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотиро­вание самолета. Очень многие пилоты жаловались, что «Густав» гораздо труд­нее управляем, чем прежний «Фридрих». Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет уста­новили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на «Густаве» увели­чили профиль покрышек. Так покрыш­ки главного шасси вместо 650x150 мм ста­ли 660x160 мм, а покрышка хвостового ко­леса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки. В свою оче­редь, новые покрышки заставили внести в конструкцию самолета некоторые измене­ния. От механизма уборки хвостового ко­леса окончательно отказались. Верхняя стенка колесных ниш в крыльях была сде­лана выпуклой. В литературе сообщается, что новое шасси появилось на самолетах G-2 в начале осени 1942 года. Это неточно, поскольку новое шасси стояло уже на Bf 109G-0 (W.Nr. 14003), то есть уже в мар­те 1942 года. Все указывает на то, что новое шасси стояло уже на первых «Густавах-2». Сначала покрышки увеличен­ного размера начали устанавливать на одном из заводов, а затем к этому под­ключились и остальные производители. Для очередных вариантов «Густава» уве­личенные колеса стали стандартом.

Здесь следует подчеркнуть два обсто­ятельства. Увеличенное хвостовое коле­со не указывало на увеличенные колеса главного шасси, а наличие на крыльях выступов не обязательно указывало на то, что главное шасси оснащено увели­ченными покрышками.

Любопытную страницу в истории «Густава-2» составляет попытка воору­жить самолет пушкой MG 151/20 в гон­доле под фюзеляжем. Идея оснастить са­молет таким образом родилась в штабе 3-го воздушного флота. Поскольку «мес­серы» с двумя гондолами под крыльями теряли свои преимущества на высоте, было решено заменить две крыльевые гондолы одной подфюзеляжной, где сто­яла бы пушка с боекомплектом 80 выст­релов. Испытания самолета проводили в конце 1942 - начале 1943 г. г. Выяснилось, что такой самолет имеет несколько худ­шие характеристики, чем стандартный «Густав-2», но лучшие, чем G-2/R6. На­пример, самолет терял лишь 8 км/ч мак­симальной скорости вместо 20 км/ч, а высоту 8000 м набирал всего лишь на 3,4 мин дольше вместо 5,4 мин. Командова­ние Luftflotte 3 было довольно результа­тами испытаний и заказало себе партию самолетов Bf 109G-3. У этих самолетов отсутствовали пулеметы MG-17, а вмес­то них стояла пушка в подфюзеляжной гондоле. Но тут выяснилось, что гондо­ла исключает возможность использовать подвесной топливный бак, что сокраща­ет радиус действия самолета до 600 км. Этого было явно недостаточно, и от вы­пуска самолета отказались.

Небольшое число «Густавов» выпус­тили в разведывательном варианте G-2/ R2. В фюзеляже в районе 3-го шпангоута устанавливали фотокамеру Rb 75/30, Rb 50/30 или Rb 20/30. Позднее некото­рые разведывательные самолеты обору­довались радиостанцией FuG 16ZE, по­зволявшей летчику получать команды с земли. Радиофицированные таким обра­зом машины (как и появившиеся позднее самолеты с радиостанцией FuG 16ZY) обо­значались Bf 109G-2e. Соответственно, буква «е» использовалась и с номерами других вариантов, например, Bf 109G-6e.