Из 368 «Густавов-2», которые должен был собрать завод Мессершмитта, до сен­тября 1942 года было готово только 118. После чего начался выпуск «Густава-4», незначительно отличавшегося от своего предшественника. Выпустили 250 Bf 109G-4, еще 12 машин собрали в феврале 1943 года из оставшихся запчастей. Три других завода в период с декабря 1942 по май 1943 года выпустили еще 977 G-4.

«Густав-4» отличался от «Густава-2» радиостанцией (вместо FuG Vila - FuG 16Z), а также увеличенными покрышка­ми главного и хвостового шасси. Неболь­шие изменения затронули другие внут­ренние узлы. На некоторых машинах, предназначенных для службы в Западной Европе, устанавливали радиомаяк FuG 25а. Внешне «Густав-4» отличался толь­ко подвеской хвостового колеса (Впро­чем, в полевых условиях многие ранние самолеты получали новое хвостовое ко­лесо. Иногда новое колесо можно было встретить даже на «Фридрихах». Кроме того, шел процесс замены радиостанции FuG Vila на FuG 16Z, а также установки радиомаяка FuG 25a. Как и в случае с колесом, новое радиооборудование мог­ло стоять даже на остававшихся в строю «Фридрихах».). Но самая заметная особенность G-4 - антенна радиостанции. Кроме того, на G-4 и на некоторых по­здних G-2 изменилось расположение вспомогательных отверстий. Они были приведены в соответствие с высотным вариантом самолета. На правом борту имелся воздухозаборник системы венти­ляции кабины, а на левом борту такой воздухозаборник отсутствовал.

На «Густаве-4» в первый (и надо за­метить в последний - есть косвенные ука­зания на то, что существовал аналогич­ный вариант G-6 - G-6/R3F1, но все го­ворит за то, что такой самолет не суще­ствовал. Скорее всего не было даже про­тотипа.) раз использовали систему удли­нения радиуса действия с тем, чтобы сде­лать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на про­тотип, которым стал Bf 109G-1 BD+GC, установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам ем­костью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Ори­гинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убра­ны внутрь крыла. Под фюзеляжем оста­валось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Bf 109 было низким, потребова­лось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стой­ка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-лит­ровыми баками самолет взлетал с нагруз­кой 1100 кг. Чтобы частично скомпенси­ровать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реа­лизации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испы­тания, начавшиеся летом и продолжав­шиеся до осени 1942 года.

Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказа­лась правильной. Оснащенный двумя та­кими баками Bf 109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в возду­хе 3 часа 10 минут. Любопытно то обсто­ятельство, что «мессер» вполне мог взле­тать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродро­ма. При этом проблему представлял бы­стрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоя­тельство решило судьбу проекта. Вместо Bf 109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw 190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Bf 109 в истребитель-бом­бардировщик на этом не оставили. Вско­ре появились два самолета: Bf 155, ко­торый зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Bf 109G4/R3 - дальний разведчик. Работы над Bf 155 закончились на проектной стадии. По­зднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (В результате ис­требитель-бомбардировщик стал обозна­чаться Bf 155A, а высотный истребитель - Bf 155B.). Затем работу передали фир­ме Blohm & Voss, где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно но­вую машину Bv 155.

Концепция дальнего разведчика (Раз­ведчики на базе Bf 109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на рус­ский язык можно перевести лишь описа­тельно: «самолет разведки боем». В от­личие от Hs 126 и Fw 189, которые вели классическую визуальную разведку, Bf 109 должны были завязывать бой, вскры­вая силы противника.) G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 (дальний истребитель бомбардиров­щик) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе нам ничего не известно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin про­водили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Bf 109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей веро­ятности можно утверждать, что этот про­тотип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону обла­гораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испыта­ниях также участвовал дублер Bf 109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его ис­тория не известна. Можно уверенно ут­верждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пи­лон под фюзеляжем заменили фотокаме­рой Rb 75/30 или Rb 50/30, установлен­ной внутри фюзеляжа.

Первые испытания W.Nr. 19407 про­вели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норве­гии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним под­вешенным баком. В ходе последнего ис­пытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подве­шенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.

Тем временем Bf 109G-4/R3 направи­ли в серию. Выпуск самолетов этого типа начался в декабре 1942 года и продолжил­ся до июля 1943 года. Всего было собрано 80 машин. Меньшую часть из них состав­ляли самолеты на базе первой производ­ственной серии «Густава-4», собранных фирмой WNF в декабре 1942 - феврале 1943 г.г. (W.Nr. 14851-15000), а большинство составляли машины, выпущенные в марте-июле 1943 года (W.Nr. 19093-19999). На са­молетах не ставили пулеметы, а пазы на капоте часто заделывали.

Следующий вариант «Густава» имел герметичную кабину - Bf 109G-3. Это был самый малочисленный из вариантов «Густава», поскольку таких самолетов выпустили не более 50. Выпуск проводил­ся на заводе Мессершмитта в Регенсбурге с января по февраль 1943 года. «Густав-3» отличался как от G-2 и G-4, так и от G-1, поскольку имел модифицирован­ную кабину.

Самолеты с герметичными кабинами не оправдали себя в боевых условиях. Все указывает на то, что идея оснастить «мес­сер» такой кабиной была изначально не­удачной. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что у «Густавов-3» компрессор, поддерживающий давление в кабине был заблокирован в открытом положении.

Следующий вариант «Густава» отли­чался усиленным вооружением, разме­щенным в фюзеляже. Было выпущено огромное число таких самолетов: G-6 более 12000 штук, a G-14 более 5500 штук.

У нового «Густава» пулеметы MG 17 уступили место MG 131. Первые пробы нового вооружения провели еще в сере­дине 1941 года. Однако практическая ре­ализация идеи началась лишь осенью 1942 года, когда в октябре завершились работы по переделке Bf 109G-6. Несмот­ря на столь раннее начало работ, серий­ный выпуск «Густава-6» начали лишь в марте 1943 года. Самолет оказался удач­ным и продержался на сборочном кон­вейере до конца лета 1944 года.

Внешне Bf 109G-6 отличался от сво­их предшественников только уже упоми­навшимися пулеметами в носу фюзеляжа. Вместо двух 7,92-мм пулеметов MG 17 стояли два 13-мм пулемета MG 131. Бое­комплект сократился с 1000 до 450 выст­релов на ствол. Длительность залпа со­кратилась с 25 до 19 секунд, но одновре­менно возросла эффективность стрельбы. Если масса пятисекундного залпа MG 17 составляла 1,26 кг, то пятисекундный залп MG 131 весил уже 2,63 кг. В резуль­тате модификации немного увеличилась сухая и взлетная масса самолета - на 20 и 38 кг, соответственно. Немого упала максимальная скорость. Основной рост мас­сы объяснялся тем, что пришлось ради­кально переработать систему выброса стреляных гильз и ленточных звеньев. Поскольку вывод стреляных гильз на борт себя не оправдал из-за того, что гильзы часто повреждали обшивку кры­льев и хвостового оперения, гильзы при­шлось выводить на днище фюзеляжа. На­ружные отверстия прикрыли обтекателя­ми. Эти обтекатели вместе с неубирающим­ся хвостовым колесом и выступающими над крылом колесными нишами «съедали» до 10 км/ч по сравнению с G-2.

Дополнительно самолеты G-6 осна­щались 3-литровым бензобаком для топ­лива, предназначенного для пуска двига­теля на морозе. Бак находился в хвосто­вой части фюзеляжа. О его присутствии говорит горловина в правом борту в рай­оне четвертого сегмента (Известна фото­графия G-3 с такой горловиной. Этому факту можно предложить два объясне­ния. Во-первых, самолет мог позднее пройти капитальный ремонт и передел­ку, что вполне вероятно, поскольку сни­мок датируется 1944 годом. Во-вторых, можно предположить, что дополнитель­ный бак одновременно внедрили сразу на всех серийно выпускающихся вариантах. Это вполне правдоподобно, так как вы­пуск G-6 некоторое время шел параллель­но с выпуском G-3 и G-4.). Другим важ­ным новшеством стал прицел Revi 16B, заменивший старый Revi C12/D. Новый прицел появился на самолетах, выпущен­ных в августе-сентябре 1943 года.

Последующие изменения в конструк­цию самолета внесли уже в ходе его се­рийного выпуска. Летом 1943 года появи­лась укороченная мачта антенны (весной 1944 года антенну убрали совсем). Почти одновременно в стандартную комплектацию само­лета включили радиомаяк (Первые испытания ма­яка провели 20 июня 1943 года. В ходе испытаний маяк монтировали в верхней части фюзеляжа, а не на днище.). В конце лета 1943 года самолет оснас­тили бронированным изголовьем кресла пилота. В конце 1943 года ввели новый фонарь кабины, так называемый Erla-Haube. В начале 1944 года увели­чили площадь киля, сначала накладка была метал­лической, потом деревянной. В начале лета 1944 года в носовой части самолета пришлось поместить балласт, чтобы скомпенсировать возросшую мас­су хвостового оперения. Осенью 1944 года появи­лись самолеты с длинной стойкой хвостового шас­си (Испытания «Густава» с 20-см стойкой хвосто­вого шасси начались в первых числах июля 1943 года.). Из всех перечисленных нововведений наиболее важным оказался увеличенный киль, который заметно поправил пилотажные возможности самоле­та. «Густав», с самого начала несколько перетяжелен­ный, был труднее в пилотировании, чем «Фридрих». Удлиненная стойка хвостового шасси улучшила по­ведение самолета при разбеге и пробеге, одновремен­но открыв больший обзор из кабины.

На этих изменениях не остановились. Весной 1944 года на самолеты в качестве стандартной на­чали ставить радиостанцию FuG 16ZY, которая прежде считалась специальным оборудованием.