Дополнительной особенностью Bf 109G, оснащенного ускорителем GM 1, было отсутствие части бронирования, в первую очередь прикрывавшего топлив­ный бак. Таким образом, удавалось вы­играть 32 кг массы, что составляло 42% массы всей брони. Этим шагом компен­сировалась масса ускорителя.

Кроме роста массы самолета и умень­шения его бронирования другим недо­статком ускорителя был рост расхода топлива- при включенном ускорении. Если в ходе 25-минутного боя двигатель сжигал 200 литров топлива, то при вклю­ченном ускорителе расход возрастал на 55 литров (для двигателя DB 605AM, у двигателя DB 605A расход топлива рос несколько меньше).

Самолеты, оснащенные MW 50, обо­значались как U3 (например, G-6/U3), а с GM 1 - как U2. Оба варианта достаточ­но легко узнать по дополнительным гор­ловинам для заправки системы. У «Гус­тавов» ранних серий на правом борту имелись две горловины: одна в четвертом сегменте для стартового бака, а вторая во втором сегменте для GM 1 или MW 50. На некоторых сериях G-6 имелись три горловины (для стартового бака, для GM1 и для MW 50), расположенные так­же (Подобную особенность также мож­но было заметить на самолетах G-4 и G-14.). На «Густавах-6» ранних серий, имев­ших только одну горловину для старто­вого бака, никогда в ходе ремонтов ус­корителей не ставили.

Следует подчеркнуть, что на самоле­те мог стоять только один из двух типов ускорителей. Причина этого заключалась в том, что GM 1 работал на газе, a MW 50 -на жидкости. Поэтому обе системы требо­вали как минимум разных горловин.

Следует помнить, что «Густавы» ран­них выпусков оснащались старой систе­мой GM 1, идентичной той, что стояла на истребителях Bf 109F/Z. Надо заме­тить, что новый ускоритель можно было использовать в роли дополнительного бензобака емкостью 110-115 л (общая емкость баллона 118 л). Требовалось только внести небольшие изменения в топливопроводы. Во время полета снача­ла опустошался подвесной топливный бак, затем баллон ускорителя и, наконец, основной бак. Благодаря этой мере объем топлива увеличился до 810 л, что позво­ляло самолету пролетать до 1200 км. Нам мало что известно о том, как эксплуати­ровались подобные самолеты. Един­ственным свидетельством на этот счет служит отрывок руководства по исполь­зованию баллона MW 50 в качестве до­полнительного бензобака. По всей веро­ятности, подобным образом использова­лись баллоны на всех последующих за «Густавом-6» вариантах, вплоть до «Конрада-4». Можно сделать такие выводы: модификацию системы MW 50 проводи­ли уже в боевых частях, используя заводские комплекты. В первую очередь такую модификацию проходили самолеты раз­ведывательной авиации. По всей вероят­ности, подобную модификацию проходи­ли самолеты, действовавшие на Восточ­ном фронте, поскольку на западе гораз­до полезнее было использовать ускори­тель по прямому назначению.

Неудачей закончились испытания новых бомбардировочных перископичес­ких прицелов, предназначенных для бом­бометания из пике. Испытания таких прицелов началось летом 1943 года. В начале июля 1943 года в E-Stelle Tarnevitz начались испытания прицела BZA 20. Затем начались испытания прицела Revi 19. Испытания проводили на двух «мес­серах»: CM+DP (с прицелом BZA 20) и CP+MY (с прицелом Revi 19). Первый самолет совершил 65 вылетов, в ходе ко­торых сбрасывал макеты авиабомб. Вто­рой самолет совершил не менее 60 выле­тов. В ходе испытаний произошла авария с самолетом CM+DP.

Испытания не принесли ожидаемых результатов, поэтому их прекратили осе­нью 1943 года. В испытаниях участвова­ли еще два самолета: Bf 109F-2 и Bf 109Е, которые летали совместно с CP+MY, когда CM+DP отправили в Казо (Франция). На новом месте в сен­тябре 1943 года продолжились испыта­ния прицела BZA 20.

В исследовательских программах в Е-Stelle Rechlin участвовали следующие са­молеты:

Bf 109G-1 (W.Nr. 14053, NI+BW, сен­тябрь 1943 года);

Bf 109G-4 (W.Nr. 16291, SP+EL, по­пытки полетов на высоте 9-12 км. Авария гермокабины, самолет отправлен в Лерц);

Bf 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH, проблемы с гидравликой);

Bf 109G-6 (W.Nr. 15210, BL+ZB, по­ломка переключателя вооружений, полом­ка двигателя, замена винта в начале июля, полеты на высоте 10000 м, полеты с маке­том 250-кг бомбы на высоте 5000 м, срав­нительные испытания с Spitfire Mk IX);

Bf 109G-2 (W.Nr. 10830, GQ+SF, по­ломка системы охлаждения, испытания на надежность покрышек шасси с давле­нием 5,25 атм);

Bf 109G-1 (W.Nr. 14136, отработка механизма сброса подвесного бака);

Bf 109G?? (SV+ZT, проблемы с гид­равликой).

На базе Bf 109G-6 были созданы три следующих варианта «Густава»: G-5, G-8 и G-14. Bf 109G-5 стал самым массо­вым истребителем с герметичной каби­ной, G-8 был самолетом-разведчиком, а G-14 представлял собой дальнейшее развитие G-6.

Bf 109G-5 появился в начале лета 1943 года, почти одновременно с G-6. В боевые части люфтваффе начал поступать в июле, а в августе самолеты G-5 составляли уже заметную долю в парке авиачастей. «Густав-5» отличался усилен­ным вооружением, а воздухозаборник турбонаддува и системы компрессии ка­бины был перенесен с левого на правый борт, что было заметно. В остальном G-5 ничем не отличался от G-6, поэтому на некоторых заводах выпуск обоих вари­антов шел параллельно, точнее G-5 соби­рали на базе серийных G-6, устанавливая на них дополнительное оснащение. По­этому некоторые G-5 имеют серийные номера, лежащие в диапазоне номеров G-6, а у многих G-6 капот имеет характер­ное для G-5 вздутие.

Похожая ситуация сложилась и в от­ношении тропического фильтра. Многие самолеты оснащались широким тропи­ческим воздухозаборником, приспособ­ленным для установки воздушного филь­тра, но фильтра не получали. Известно много снимков таких «мессеров».

Bf 109G-8 представлял собой само­лет тактической разведки. Фюзеляж са­молета имел усиленные шпангоуты № 5 и 6, между которыми крепилось фотообо­рудование: фотокамеры Rb 12,7/7x9 или Rb 32/7x9. На самолетах первых выпусков также устанавливали фотокамеру Robot II, которая монтировалась у пере­дней кромки левого крыла, позволяя де­лать панорамные снимки с высоты 2000 метров. Но это была малоформатная ка­мера (того же типа, что и фотопулемет истребителей), полученные с ее помощью снимки имели низкую деталировку, по­этому от нее быстро отказались. Допол­нительно разведчики вместо радиостан­ции FuG 16Z/ZY оснащались радиостан­циями FuG 17 или FuG 16ZS (G-8/R5).

Этот «Густав» появился в ответ на требование скоростного разведыватель­ного самолета для частей непосредствен­ного взаимодействия с сухопутными вой­сками (NAGr), способный заменить мно­гоместные разведчики Hs 126 и Fw 189. Эти самолеты оказались слишком мед­ленными для последних лет 2-й Мировой войны, а, кроме того, действовали на слишком малых высотах. В результате разведчики легко сбивались огнем зенит­ной артиллерии противника, а в услови­ях превосходства в воздухе авиации про­тивника требовали усиленного истреби­тельного прикрытия. Самолет Bf 109G-8 позволял кардинально повысить воз­можности авиации NAGr. Отпадала не­обходимость подготовки дополнитель­ных членов экипажа (наблюдатели, бор­тстрелки и т.д.), повышалась производи­тельность, а также происходила унифи­кация авиационного парка.

Чтобы упростить выпуск разведыва­тельных самолетов, отказались от уста­новки дополнительного оборудования в рамках программы Ruestzustand. Было решено начать выпуск нового варианта самолета, который изначально должен был стать разведчиком. Так и появился Bf 109G-8. Чтобы довести производи­тельность до максимума, выпуск G-8 орга­низовали на одном предприятии - WNF, где в августе 1943 года и развернули сбор­ку «Густава-8». Всего было изготовлено более 900 Bf 109G-8, то есть в два раза больше, чем Bf 109G-5 (475 штук).

На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/ U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации «Густава-8» указывают на возможность установки на самолете бо­евых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведыва­тельных частях такую переделку не прак­тиковали. С другой стороны, можно уве­ренно говорить о том, что самолеты ре­гулярно оснащались подвесными топлив­ными баками. В боевых условиях часто снимали часть вооружения, чтобы облег­чить машину. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотока­меру Rb 50/30, характерную для самоле­тов ранних типов. Такой вариант полу­чил обозначение G-8/R2.

Следует подчеркнуть, что «Густава-8» достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Иногда, единственным признаком, указывающим на тип само­лета, может служить тактический знак, обозначающий принадлежность самоле­та к разведывательной части.

Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Bf 109G-14 - модернизи­рованный вариант «Густава-6». Модер­низация ограничивалась установкой но­вого двигателя: вместо DB 605A самоле­ты получили DB 605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделан­ных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истреби­тели G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразбери­хи на железной дороге, первые G-14 ос­нащались моторами DB 605A.

Испытания нового мотора, обозна­ченного как DB 605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju 52. В ходе испытаний двигатель нарабо­тал 85 часов, в том числе 20 часов на мощ­ности 1800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испыта­ний. Но серийный выпуск нового мото­ра начался лишь летом 1944 года, до это­го выпускались модификации DB 605: А, AS, ASM, D.

DB 605AM развивал мощность 1800 л.с. против 1745 л.с. у DB 605A. Рост мощ­ности достигался за счет включения ус­корителя MW 50 в стандартную комплек­тацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подавать­ся непрерывно, без пауз, которые требо­вались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB 605А, у двигателя DB 605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110%, поскольку новый мотор посто­янно работал в режиме 104% мощности. В результате пилоты могли в аварий­ной ситуации выжимать из мотора не­сколько дополнительных десятков лоша­диных сил. Кроме того, двигатель DB 605АМ не мог работать совместно с уско­рителем GM 1. Максимальную мощность DB 605AM развивал на высоте 6000 м, в то время как у DB 605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.

Тем не менее, характеристики двига­теля оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1800 л.с. На высоте 6600 м при 1240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси дви­гатель в течение 30 минут мог давать 1700 л.с., что добавляло на высоте 5000 м до­полнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.

Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.

Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В кон­це 1944 года в конструкцию «Густава-14» внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также пе­ренесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самоле­ты получили удлиненную стойку хвосто­вого шасси.