Летом 1944 года практически стан­дартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушка­ми в подкрыльевых гондолах. Для борь­бы с «летающими крепостями» применя­ли «фокке-вульфы». Гондолы встреча­лись, главным образом, на ночных истре­бителях или на машинах из отдельных эскадрилий Wilde Sau. В этих частях ис­требители Bf 109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радио­наведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпуска­лись ограниченной серией. Переделыва­ли уже готовые самолеты, а не комплек­товали их в ходе сборки. Все описанные выше варианты вы­пускались так: G-5 - с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 - с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 - с июля 1944 года до февраля 1945 года.

За время, пока шел выпуск самолетов G-6 - G-14 появились еще четыре вари­анта истребителя. Примером может по­служить Bf 109G-12, представлявший собой учебную модификацию Bf 109G. Прототипом для самолета послужил один из первых «Густавов», переделан­ных из Bf 109F. Известен снимок само­лета, где можно разглядеть кабину Bf 109G, небольшой воздухозаборник над двигателем и бортовой код VJ+W?, ти­пичный для самолетов Bf 109G-0. Гор­ловина топливного бака у самолета на­ходится под фонарем, что характерно для Bf 109F. Кроме того, на киле виден фраг­мент серийного номера. По этому номе­ру можно предположить, что самолет был собран в Регенсбурге весной-летом 1942 года.

Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней каби­ны и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился про­мышленный прототип Bf 109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Bf 109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, ле­том 1943 года началось серийное произ­водство «Густавов-12». Учебные самоле­ты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились от­дельные машины, оснащенные двигате­лями DB 605AS/D.

На учебных самолетах обычно не ста­вили вооружения, хотя некоторые маши­ны несли один пулемет MG 131. Емкость топливного бака в фюзеляже сократили до 240 литров, что сделало почти обяза­тельным применение подвесного бака.

Другие модели представляли со­бой высотные истребители. Их оснаща­ли моторами DB 605AS (S - Sonder, спе­циальный), а позднее DB 605ASM. Име­лись следующие машины: Bf 109G-5/AS, G-6/AS и G-14/AS.

Двигатели AS появились в июле 1943 года. В E-Stelle Rechlin доставили 20 та­ких моторов для государственных испы­таний. В конце месяца испытания нача­лись. Они шли медленно, постоянно пре­рываясь авариями самого мотора и авто­матики винта. Первый этап испытаний позволил выявить недостатки двигателя. Чтобы устранить отмеченные недостат­ки следовало в конструкцию двигателя внести заметные переделки. Второй этап испытаний прошел в августе-сентябре 1943 года. В середине сентября было ре­шено установить несколько моторов DB 605AS на Bf 109G и провести летные ис­пытания. Однако надежность двигателя по-прежнему оставляла желать лучшего.  Нелетная погода удлинила сроки испытаний - они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких маши­нах, из которых две известны: Bf 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Bf 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 VI16.

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось до­биться большей мощности на значитель­ных высотах. Поскольку наддув был не­сколько большим, чем «родной», поэто­му габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму ка­пота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптималь­ную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них ус­тановили на макете Bf 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что под­тверждают имеющиеся фотографии.

Следует заметить, что обтекатели на левом и правом борту самолета были не­сколько асимметричны. Левый обтека­тель, если глядеть на самолет спереди, был более плоским.

Первоначально двигатель DB 605AS мог работать на двух сортах бензина (Zweibetriebstoff - ZBS.). Его изготавли­вали сначала в двух, а затем и в трех ва­риантах: ASB, ASC и, позднее, ASM. Все моторы работали на двух типах горюче­го: В4 и СЗ, В4 и MW 50, СЗ и MW 50:

DB 605ASB - B4+MW 50 или СЗ

DB 605ASC - C3+MW 50,

DB 605ASM - B4+MW 50 или СЗ.

Двигатели DB 605AS оснащались винтом VDM 9-12159 с более широкими лопастями. Новый винт имел две моди­фикации: с металлическими и с деревян­ными лопастями. Деревянные лопасти были шире, чем металлические. Первые полеты с новым винтом состоялись осе­нью 1943 года, но какие-либо объектив­ные доказательства использования дере­вянных винтов на практике отсутствуют. Известны лишь многочисленные фото­графии, на которых винт можно иденти­фицировать как деревянный.

Водно-метанольную смесь MW 50 можно было использовать только совме­стно с бензином В4. Поэтому мощность двигателя была ограничена с тем, чтобы он мог работать как на «слабом» В4, так и на лучшем СЗ, который имел более высокое октановое число и позволял под­нять мощность двигателя на полтора де­сятка лошадиных сил. Если же двигатель подстраивали под бензин В4, то при ис­пользовании смеси СЗ и MW 50 двигатель работал на запредельном режиме. Если двигатель подстраивали под бензин СЗ, то на бензине В4 двигатель уже не мог работать. В этом случае ситуацию не спа­сало даже применение смеси MW 50.

Оба варианта Sondermotoren заметно улучшали высотные характеристики «мессера», хотя, следует заметить, что Bf 109 с двигателем ASB несколько уступал в скорости Bf 109 с ASC. Несмотря на незначительное ограничение мощности мотора (с 1475 до 1435 л.с.) на некоторых режимах полета высотные «Густавы» об­гоняли самолеты со стандартным двига­телем. Например, максимальная ско­рость высотного «Густава» была на 25 км/ч больше, чем у стандартного, причем эту скорость самолет развивал на высоте 9000 метров. При использовании ускори­теля GM 1 самолет разгонялся до 670-675 км/ч. Самолет Bf 109G-14/AS с мо­тором DB 605ASM развивал на высоте 7500 м скорость 680 км/ч при работе на водно-метанольной смеси. На больших высотах ускоритель не использовали, а на меньших эффект от его применения па­дал. На самолетах с двигателями серии «М» использование ускорителя GM 1 не предусматривалось.

Выпуск самолетов Bf 109G/AS про­должался с апреля 1944 года до весны 1945. Организация выпуска была совер­шенно иной, чем у стандартных вариан­тов. Двигатель со вспомогательными уз­лами ставили на старые самолеты, на­правленные в ремонт. Летом 1944 года, после того, как начался выпуск G-14, си­туация изменилась. Теперь высотные ис­требители выпускали параллельно со стандартными «Густавами». Тем не ме­нее, от переделки старых машин также не отказались. Bf 109G-14/AS оснащался двигателем DB 605ASM. Этот мотор тре­бовал лучшего охлаждения, поэтому на самолет вместо старого водяного радиа­тора Foe 870 установили более эффектив­ный Foe 987. Основным внешним отли­чием G-14/AS от G-6/AS были увеличен­ные выступы на верхней стороне крыль­ев, что, однако, не означало непременно­го использования колес большего разме­ра. Все высотные самолеты имели хвос­товое оперение увеличенной площади и двусоставные фонари кабины. Большин­ство (в случае с G-14/AS почти все) само­леты имели удлиненную стойку хвосто­вого шасси. У самолетов G-5/AS обору­дование гермокабины снимали, несмот­ря на то, что это была высотная модифи­кация истребителя.

Выпуск Bf 109G/AS шел не очень боль­шой серией. Всего произвели около 1800 машин, в том числе 700 G-6 и 1000 G-14.

Последним вариантом «Густава» стал Bf 109G-10, который появился даже поз­же чем Bf 109K.

Назвать «Густава-10» развитием ли­нии самолетов Bf 109G можно лишь ус­ловно. Эти самолеты получались в ре­зультате модернизации старых «Густа­вов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктив­но «Густав» заметно отличался от «Конрада», пришлось разработать самолет Bf I09G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.

Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, рабо­тавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащать­ся новыми пилонами ETC 503, но это зат­ронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Bf 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.

Выпуск Bf 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планиро­валось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвес­ти 2600 машин.

Как уже говорилось, на Bf 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную моди­фикацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вари­антов: DB 605DB и DB 605DC. Макси­мальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максималь­ной мощности - 1800 л.с. у DB 605D про­тив 1435 л.с. у DB 605AS - характеристи­ки самолета изменились мало. Это объяс­нялось тем, что разница в боевой мощ­ности - 1150 л.с. у AS против 1285 л.с у D - была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате макси­мальная скорость Bf 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех са­молетов Bf 109G.

Существовало несколько вариантов Bf 109G-10, важнейшим было деление на два типа по капоту двигателя: тип «100» и тип «ПО». Первый из них отличался глубоким маслорадиатором и стандарт­ным кожухом наддува. У второго кожух был сильнее зализан, а маслорадиатор был шире и тоньше. Самолеты с капотом «ПО» выпускала фирма Erla. У этих ма­шин серийные номера принадлежали к двум блокам: 150000-... и 490000-491000. У этих машин отсутствовали характерные выступы в нижней части капота и только некоторые из них имели шасси с широки­ми покрышками. Можно даже предполо­жить, что широкие шасси устанавливали лишь на те машины, что доставляли на за­вод для капитального ремонта.

Другую группу составляли самолеты с капотом «100», которые представляли собой стандартный вариант. Такие капо­ты получали все истребители Bf 109/AS/ G-10/K.

Другие детали конструкции (стойка хвостового шасси, антенн и др.) суще­ствовали в нескольких вариантах. Это зависело от того, на базе какого фюзе­ляжа создавался тот или иной «Густав-10», поскольку для их выпуска исполь­зовались фюзеляжи самолетов G-2/G-4/ G-6/G-14.

Среди характерных черт «Густава-10», отличающих его от машин Bf 109G/ AS (исключая G-14/ASM), можно назвать два небольших выступа на нижней части капота (отсутствуют на капоте «ПО»). Кроме того, G-10 оснащались более за­метным маслорадиатором Foe 987. Мел­кая особенность самолетов с двигателем DB 605D заключалась в расположении горловины системы смазки на капоте у самого обтекателя втулки винта.